Habe noch ne neue Info, bzgl. der Detektierbarkeit der EDS-Phasen beim Hersteller.
Mir hatte ja jemand aus der Motorenentwicklung schon mal gesagt,
dass generell ein gut programmiertes Tuning von ihnen nicht erkennbar sei.
Jetzt hat ein Kollege sein programmiertes Steuergerät zu Powertrain gegeben.
Sie schauten sich die Daten an und es sah alles wirklich so aus, als wäre alles vom Werk programmiert.
Wohlgemerkt: Es war sogar noch die programmierte Phase aufgespielt!
Ich geb das jetzt einfach mal nur so an euch weiter.
Beiträge von Fluchtwagenfahrer
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Lass doch ganz weg!
Was nicht da ist, kann auch keine Geräusche machen! gg
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Ab Werk sind Lamellensperren verbaut, die Wavetrac ist eine Torsensperren.Die Wavetrac hat z.B. auch eine Sperrwirkung bei 0-Traktion (Wenn also ein Rad in der Luft ist), dass kann die Drexler nicht.
Dazu setzt die Wavetrac deutlich kräftiger ein und "reißt" auch ein wenig mehr am Lenkrad.Ich werde aber berichten, wenn ich einen Vergleich hatte.
Das kann man so nicht sagen, denn ein normales Torsen hat 0 Sperrwirkung ohne Last,
ich hatte z.B. eins im Lancia Delta Integrale an der Hinterachse.
Beim Lamellensperrdiffential arbeitet man i.d.R. mit einer Vorspannung,
d.h. im Fall der Drexler-Sperre, dass immer 45 Nm übertragen werden.
Danach sperrt je nach Rampenwinkel das Diff bei Zug und Schub unterschiedlich.
Bei der Drexler heißt das, im Zugbetrieb wird bis zu 45% des Drehmoments auf das andere Rad übertragen, im Schubbetrieb nur noch die Vorspannungskraft.
Die Wavetrack Sperre hat den Nachteil der normalen Torsensperren jetzt nicht mehr,
sie hat, genau wie die Lamellensperren auch eine Art "Basissperrwert".Dass die Wavetrack kräftiger beisst und am Lenkrad zieht, ist eigentlich ein Nachteil,
der beim Lamellendifferential durch die Lamellentechik und die Vorspannung vermieden wird.
Klassische rein manuelle Sperren hatten diesen Nachteil früher sehr ausgeprägt
und waren deshalb für den Straßenverkehr oft nur bedingt tauglich. -
Da ich im Moment mit dem Gedanken spiele, mir den Corsa E mit Performance Paket zu holen,
wurde natürlich auch das Thema Sperrdifferential wieder aktuell für mich.
Im Astra OPC wird ja auch die Drexler Sperre verbaut und Volker Strycek schrieb, dass sie für
Zug- und Schubphase unterschiedliche Rampenwinkel als Setup gewählt haben.
Für die Zugphase (Beschleunigung) stellten sie einen 45° Winkel ein,
für die Schubphase (Gaswegnahme und Bremsen) nahmen sie 90°, was fast 0-Sperrwirkung entspricht.
Fast deshalb, weil es noch eine Vorspannung von 45 Nm gibt.
Nach der klassischen Darstellung entspricht dieses Setup einem Sperrwert von 45%.Die Vorspannung bedeutet aber eben auch, dass dadurch eine Untersteuertendenz produziert wird,
die über das Fahrwerk wieder etwas ausgeglichen werden kann, lt. Opel gibt es ja extra
für das Performance Paket nochmal eine "Performance Abstimmung".
(Das, was ich ja auch schon ber der NRE im Corsa D vermutete) -
Das komplette Paket ist mit ABE, sodass ich nichts eintragen brauch.
Spur einstellen? Warum?
Ein Gewindefahrwerk mit ABE? Hab ich auch noch nicht gehört.
(btw: verbaut Bilstein in ihren Komplettfahrwerken nicht Eibach Federn?)
Ich fürchte fast, dein Kollege hat sich die Federn nachträglich geholt,
die dann noch stauchen lassen (wie kommt man überhaupt auf so eine Idee???)
und dann mit den Dämpfern des Gewindefahrwerks kombiniert.
WENN eine ABE dabei ist, dann gilt die mit Sicherheit NUR für die Federn.
Klingt für mich alles nach jeder Menge Murks. -
Wenn dem Motor mehr Leistung abverlangt wird, sind eh beide Thermostate voll geöffnet,
d.h. mit beiden Thermostaten erreiche ich als Beispiel dann 110°C Wassertemperatur.
Im normalen Betrieb läuft der Motor mit dem 82er aber dagegen immer mit zu geringer Temperatur,
d.h. der Verschleiß und Verbrauch wird steigen. Und eigentlich wollte man doch genau das Gegenteil. -
Oder du hast einen an der Hand was eintragungen betrifft.
Bei jeder Verkehrskontrolle darf man jemandem trotz Eintragung die Kiste stillegen,
wenn das Fahrzeug ganz offensichtlich gegen geltende Gesetze verstößt.
(z.B. dass die Räder über die Karosserie hinausragen)
Evtl. wird dann sogar noch gegen den Prüfer wegen Betrugsverdacht ermittelt. -
Könnte man in meinem Fall nicht mit Federwegbegrenzern arbeiten? Durch das Serienfahrwerk söllte doch eigentlich genug Federweg erhalten bleiben?!
Dadurch, dass die Serienfedern aber weicher sind, kämst du ja viel öfter in den Federwegsbegrenzer
und dann wird es kriminell mit dem Fahrverhalten, dann haut´s dich nämlich ganz schnell aus der Kurve.
Vor solchen Experimenten kann ich nur dringend abraten.Bei Spurplatten kann ich auch nur raten, welche mit doppelter Zentrierung zu nehmen,
denn bei einfachen Scheiben hast du ständig ne Unwucht, ich spreche da aus eigener Erfahrung. -
Zitat
Original von opcpower
Ich fahre 225/35 18 die 2,6 bar bei den good year sind viel schlechter als 2,3. mit mehr Druck hab ich noch weniger grip.
Hier mal die original Reifendruck-Empfehlung von Goodyear für die Nürburgring-Edition:Goodyear Eagle F1 Asymmetric AO
225/35R 18 87W XL
EAN-Code: 5452000389541
Bestellnummer: 526631Luftdruck:
Teillast VA: 2.7 bar HA: 2.3 bar
Volllast VA: 2.9 bar HA: 3.3 bar -
OK, falls das niemand so programmieren kann, solltest du unbedingt bei den Reifen ansetzen.
Hier musst du entscheiden, welche Bedingungen für dich die höchste Priorität haben.
Fährst du öfter auf die Rennstrecke und benutzt bei Regen ein anderes Auto, nimm nen Semi-Slick, oder UHP.
Brauchst du (wie ich) einen guten Allround-Reifen, kann ich dir den Conti Sport Contact 5 empfehlen.Leider hast du meine Frage bez. der Dimensionen nicht beantwortet, ich gehe lt. deiner Signatur
aber mal von 225/35 x 18 aus, d.h. 2,3 Bar vorne wäre zu wenig.
Stell mal 2,6 Bar vorne und 2,4 Bar hinten ein.
