! Nur ein paar Auszüge !
EWG-Messung
Richtlinie 80/1269/EWG des Rates vom 16. Dezember 1980 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Motorleistung von Kraftfahrzeugen
2.1. Dieses Verfahren betrifft die für den Antrieb von Fahrzeugen der Klassen M und N gemäß Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG verwendeten und zu einer der folgenden Klassen gehörenden Verbrennungsmotoren: 2.1.1. Kolben-Verbrennungsmotoren (mit Fremdzuendung oder Diesel) mit Ausnahme von Freikolbenmotoren;
2.2. Dieses Verfahren ist sowohl für Saugmotoren als auch für aufgeladene Motoren anzuwenden.
4.4. Ansauglufttemperatur des Motors : ± 2º
4.5. Barometerdruck: ± 2 mbar.
4.6. Druck in der Abgasleitung des Prüfstandes (siehe Anm. 1 der Tabelle 1)
4.7. Druck in der Ansaugleitung: ± 0,5 mbar.
4.8. Abgasgegendruck der Schalldämpferanlage des Fahrzeugs: ± 2 mbar.
5.1.1.2. Wegzulassende Hilfseinrichtungen
Die ausschließlich für den Betrieb des Fahrzeugs selbst erforderlichen und gegebenenfalls am Motor angebrachten Hilfseinrichtungen sind für die Prüfungen auszubauen, wie zum Beispiel: - Kompressor für die Bremsanlagen,
- Hilfskrafteinrichtung der Lenkanlage,
- Pumpe für die Radaufhängung,
- Klimaanlage,
- Ölkühler der hydraulischen Übertragungseinrichtungen und/oder des Getriebes
Sind elektrische Hilfseinrichtungen vorhanden, die für den Betrieb des Motors erforderlich sind, ist die Lichtmaschine angebaut und versorgt die Hilfseinrichtungen. Andernfalls ist sie auszubauen. In beiden Fällen ist die für das Anlassen erforderliche Energiequelle vorhanden und läuft dann unbelastet mit.
5.1.3.2. Die Messungen sind bei stabilisierten Betriebsbedingungen durchzuführen. Die Versorgung des Motors mit Luft muss ausreichend sein. Die Motoren müssen entsprechend den vom Hersteller empfohlenen Bedingungen eingefahren worden sein. Die Verbrennungsräume dürfen in begrenztem Masse Rückstände enthalten. Die Prüfbedingungen, wie zum Beispiel die Lufteintrittstemperatur, müssen den Bezugsbedingungen gemäß 5.2 möglichst weitgehend angenähert werden, um die Bedeutung des Korrekturfaktors zu verringern.
Der Korrekturfaktor ist der Beiwert K, mit dem die ermittelte Leistung multipliziert werden muss, um die auf die atmosphärischen Bezugsbedingungen nach 5.2.2 bezogene Motorleistung zu ermitteln.
5.2.2. Atmosphärische Bezugsbedingungen
5.2.2.1. Temperatur : 25 ºC.
5.2.2.2. Druck : (trocken) (ps) 990 mbar.
5.2.4.2.2.1. Abgas-Turbolader
Die Leistung ist nicht zu berichtigen. Wenn sich die Dichte der Umgebungsluft jedoch um mehr als 5 % von der Dichte der Luft bei den Bezugsbedingungen (25 ºC und 1 000 mbar) unterscheidet, sind die Prüfbedingungen im Prüfbericht anzugeben.
Oh weia, dann muss man ja viel Zeit für eine Leistungsmessung investieren und muss ich den Motor selbst ausbauen?
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„Vorwort
Dieser Test dient nicht dazu zwischen guten oder schlechten Prüfständen zu unterscheiden oder herauszufinden welcher Prüfstand der "beste" ist. Speziell nach diesem Test vertreten wir die Ansicht, das jedes Prüfstandergebnis seine Berechtigung hat, allerdings aufgrund unterschiedlicher Messmethoden, Softwareimplementierungen der Hersteller oder Abweichenden Umgebungsbedingungen jeder Prüfstand teilweise gravierend unterschiedliche Ergebnisse ausgibt. Dies gilt auch und insbesondere bei identischen Fahrzeugen und Setups.
Versuchsbedingungen
Um möglichst vergleichbare Daten zu erhalten, wurden Umgebungsbedingungen sowie das zu messende Fahrzeug möglichst konstant gehalten.
MAHA LPS3000
Temperatur: 30°C
Luftfeuchtigkeit: 34%
Luftdruck: 967mbar
DynoJet
Temperatur: 23°C
Luftfeuchtigkeit: 28%
Luftdruck: 970mbar
Auswirkung der Umgebungsbedingungen
Aufgrund der Lufttemperatur ist eine um ca. 2% höhere Motorleistung (Faustformel) auf der DynoJet Messung zu erwarten. Leider liegt uns keine exakte Ansauglufttemperaturmessung der MAHA LPS3000 Messung vor, die geringere Leistung dieser Messung könnte durch falsche Konditionierung bzw. einen aufgeheizten LLK zusätzlich verschlechtert werden. Um die Leistungsdifferenz aber durch einen überhitzten Ladeluftkühler auszugleichen, müsste die Ansauglufttemperatur mindestens 37°C - 83°C wärmer gewesen sein als bei der DynoJet messung. Dies ist aber aufgrund des effizienten LLK's eigentlich in diesem Umfang kaum möglich.
Der andere Luftdruck hat bei einem Turbofahrzeug keinerlei Auswirkungen da der Saugrohrdruck durch das Wastegate des Turboladers auf den identischen Absolutdruck geregelt wird und somit die Motorlast bei beiden Umgebungsluftdrücken identisch ist. Selbst wenn man den Luftdruck in die Luftmassenberechnung mit einbezieht, würde die Leistungsdifferenz durch den geänderten Luftdruck <1% liegen.
Die Luftfeuchtigkeit hat nahezu keinen Einfluss auf die ausgegebene Leistung. Konservativ kann man die Messabweichung aber mit 1% annehmen.
Fazit
Obwohl die Aussenbedingungen so gut wie möglich identisch gehalten wurden und es sich um das identische Fahrzeug mit identischem Setup handelte, ergeben sich Messabweichungen für dieses Fahrzeug je nach Drehzahl zwischen 11% - 24%. Nimmt man die Messabweichung aufgrund der unterschiedlichen Umgebungsbedingungen hinzu, ergibt sich eine Nettoabweichung zwischen 7% - 21% !!!
Umgerechnet auf die Gesamtleistung des Fahrzeugs, ergibt sich somit eine Messungenauigkeit zwischen den beiden verglichenen Prüfständen von ca. 65 PS-Radleistung. Jegliche Beurteilung einer evtl. Leistungssteigerung auf einem anderen Prüfstand die kleiner als 65 PS-Radleistung beträgt, ist also im Grunde nicht erfassbar.
Diese Ergebnisse sind wohlgemerkt nicht repräsentativ, verdeutlichen aber die Anfälligkeit von Rollenprüfständen (egal aus welchen Gründen). Bei Saugmotoren dürfte die Differenz geringer ausfallen, da hier die Ladelulftkühlung keine so wesentliche Rolle spielt und es somit einfacher ist die äußeren Betriebsbedingungen gleich zu halten.
Daraus ergeben sich für uns folgende Fakten:
1. Leistungsfortschritte nach Modifikationen am Setup sind immer nur auf einem Prüfstand vergleichbar.
2. Vergleiche von unterschiedlichen Fahrzeugen, die auf unterschiedlichen Prüfständen gemessen wurden sind technisch NICHT möglich bzw. ergeben aufgrund der massiven Schwankungen überhaupt keinen Sinn. Die Messung mit der optimistischsten Messmethode wird immer bevorzugt!
3. Aussenbedingungen müssen immer konstant gehalten werden um unnötige Schwankungen der Berechnung möglichst zu eliminieren. Gerade bei Turbofahrzeugen ist eine Korrektur hier eher schädlich als nützlich im Sinne eines sinnvollen Vergleichs.
4. Um unnötige Korrekturabweichungen zu vermeiden MUSS immer die Radleistung verglichen werden. Die Hochrechnung von Motorleistung mit festen Faktoren oder Schleppleistungsmessungen hat niemals die nötige Präzision um damit auf echte Motorleistung schließen zu können und die Ergebnisse gegen Serienherstellerangaben zu vergleichen! Jegliche Umformung oder Umrechnung bzw. Korrektur der Rohmessdaten ergibt zusätzliches Fehlerpotential.
5. Wesentlich aussagekräftiger für einen Fahrzeug zu Fahrzeugvergleich sind Beschleunigungs- bzw. Elastizitätswerte unter identischen Bedingungen (Wetter, Straße) z.B. Beschleunigungszeit von 100-200km/h oder 60-140km/h
Für die Messung nach DIN findet man auch reichlich Informationen, allerdings ist dies nicht notwendig, da man ja nicht nach EWG messen kann/darf.
Aber natürlich ist jeder, der es nicht besser weiß, von den Zahlen auf dem Diagramm beeindruckt und wahrscheinlich auch überzeugt. Jedoch lassen sich daraus weder Vergleiche ermitteln, noch wird der Wert die tatsächliche Leistung enthalten.
Jetzt mal ernsthaft… Ich fahre einen Corsa OPC mit einer Serienleistung von 192 – 200 PS (da Streuung), gehe damit jetzt zu einen Tuner der mir für 400 Euro einen Leistungszuwachs von 10 - 18 PS (bei einem TURBO-MOTOR) verspricht!?.
- und jetzt kommt mir nicht mit Haltbarkeit –
Dann ist es die Fahrt nicht wert und aus jedem Sauger bekommt man ähnliche Werte.
Für einen GSI sieht das schon wieder anders aus (eigentlich ja nicht), das ist dann eine brutale Leistungsausbeute von 60 PS… 
Ich habe meine Wahl getroffen!
- Der Leistungszuwachs ist bemerkenswert und deutlich spürbar
- Kompetenz ist außerordentlich
- jahrelange Erfahrung im Tuning von Opel Motoren bedarf keiner weiteren Stellungnahme
Mir ist völlig egal, wo ihr eure geliebten Corsa „chippen“ lasst, aber nötigt andere nicht euch zu folgen!
Oder?! Ach, mir auch egal… Wir sind ja alle erwachsen und können selbst entscheiden.
Asche auf mein Haupt! Naja, zum Experten fehlen noch ein paar Donnerstage... ![:]](https://www.corsa-d.de/images/smilies/pleased.gif "Freude"){kind=small}
