Ölverbrauch

Erstaunlich, hätte bei euch Beiden genau umgekehrtes erwartet.
Kenne von Benzinern bisher auch keinen Notwendigkeit des nachkippens bis zum nächsten Ölwechsel.
Hingegen beim Diesel, wie auch jetzt beim CDTI, 1 Liter auf 20tkm i.d. Summe nachgekippt.

Also meiner Ansicht nach, verbraucht der Corsa ganz schön viel Öl...das ein Diesel mehr benötigt ist schon logisch, aber das auch ein Benziner sich so viel Öl genehmigt wundert mich schon

Bei meinem KA musste ich bisher kein einziges Mal Öl nachfüllen, ausser dem jährlichen Ölwechsel und der Wagen hat mittlerweile 75tkm gelaufen

So, ich glaube ich muß hier mal einige Aufklären!
Alle die einen Diesel mit DPF fahren werden auch in Zukunft so gut wie keinen Ölverbrauch feststellen können! Das liegt ganz einfach am Prinzip der DPF-Regeneration. Um die Partikel im Filter abzubrennen wir eine höhere Abgastemperatur benötigt, diese wir durch eine Nacheinspritzung von Kraftstoff in die Zylinder erreicht. Das hat aber den Nachteil das der überschüssige Kraftstoff ins Motoröl gelangt und somit eine Ölverdünnung entsteht. Fährt man wirklich nur viel Kurzstrecke und Stadt (häufige Regeneration) geht da ganze sogar soweit das der Ölstand steigt! Diese Ölverdünnung verschlechtert natürlich auch die Schmiereigenschaften des Motoröl´s, in extremen Fällen kann das ganze sogar zum Motorschaden führen. Mein Bruder fährt einen Mazda 6 mit DPF, dessen Ölmeßstab hat mittlerweile 3 Markierungen! Über "MAX" kommt noch "X", wenn der Ölstand aufgrund de Ölverdünnung dort angekommen ist muß unbedingt ein vorzeitiger Ölwechsel gemacht werden!

Achwas,
dachte sowas hätten die in Griff. Anscheinend ist man mit der 1. bzw. 2. Generation an DPFs doch noch mit allerlei Kinderkrankheiten bedacht*...!(!!!?)

Dann machste einmal eine 500km-Tour mit kräftigem >130km/h-Anteil, steuerst eine Raststätte an und hängst arg unter Minimum-Stand, wenn überhaupt nachschauend,...fatal !!

@Sunnimausi88: wie gesagt, sofort nachfüllen !(!!!)
Bbzw. mit Hälfte meinst du evtl. nicht etwa doch eher Markierungen innerhalb des Max-Mni-Bereiches. Denn wenn wirklich die Hälfte des gesamten Motoröls weg wäre, also bestimmt gute 2 Liter, dann wäre am Meßstab wohl kaum mehr als die Spitze noch zu "befeuchten" bei Kontrolle...

PS: Die dtsch. Hersteller wußten zugut welche Probleme die Einführung dieser Systeme mit sich brachte und zögerten so lange bis der öffentliche Druck zu groß wurde. Gegenüber den PSA-Modellen wollte man dann gleich 2 Schritte aufeinmal, in die wartungsfreiheit (ohne Additive), gehen. Um wenigstens damit zu glänzen, naja, jetzt sieht man was die Praxis dazu zeigt...(tu mir daher auch bei dieser 1. Generation an offenen Nachrüstfiltern noch schwer...)

Außerdem sind wohl allen Herstellern die Nachteile der Nacheinspitzung schon seit Jahren bekannt, Lösungen (Nacheinspritzung direkt vor dem DPF) gibt es auch schon genausolange aber Umsetzen tut sie keiner!
Hier ein Auszug aus einen Bericht von 2004 (Quelle:http://www.all4engineers.com/...)

Zitat

Gegen motorische Maßnahmen spricht, vor allem im kritischen leerlaufnahen Bereich, die Aufheizung der Abgasanlage vor dem Katalysator. Wärmeverluste, Kraftstoffmehrverbrauch und die stärkere Belastung der gesamten Anlage sind dann umso höher, wenn sich das DPF-System wegen der Enge im Motorraum nicht dicht hinter dem Motor befindet, sondern motorfern erst im Unterbodenbereich untergebracht werden kann. Ferner besteht durch massive Nacheinspritzung die Gefahr einer Ölverdünnung, die kürzere Ölwechselintervalle oder eine geringere Haltbarkeit des Motors mit sich bringt. Erste Versuche mit einer externen Nacheinspritzung geringer Kraftstoffmengen nicht in den Brennraum, sondern direkt vor dem DPF zeigen bereits, dass sich diese Probleme weitgehend umgehen lassen und eine Filterregeneration im gesamten Kennfeldbereich sicher darstellbar ist.

Funktionstüchtige Lösung von 2005 (Quelle: AMZ)

Zitat

Dieselpartikelfilter der dritten Generation
ArvinMeritor hat einen Dieselkraftstoffverdampfer entwickelt, der eine noch zuverlässigere und kostengünstigere Regeneration ermöglicht und folglich zu einer Senkung der Gesamtsystemkosten führen kann. Der Verdampfer wurde bereits als Patent angemeldet und ist nur bei ArvinMeritor erhältlich.
Kern des neu entwickelten Konzepts ist es, den Dieselkraftstoff als Gasdampfgemisch ins Abgas einzuspeisen. Die Kraftstoffmenge ist so gering, dass sie in einem nachfolgenden Katalysator vollständig verbrannt wird. Dadurch wird die benötigte Wärme für die Verbrennung der im Filter abgelagerten Rußpartikel erzeugt. Die erforderliche Abgastemperatur wird sehr schnell und zuverlässig erreicht und über die Dauer der Regeneration, auch unter sonst kritischen Stop-and-go-Bedingungen gehalten. Darüber hinaus haben bisherige Versuche gezeigt, dass man mit einem Verdampfer Regenerationen ohne Ölverdünnung und mit geringerem Kraftstoffverbrauch durchführen kann. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, öfter und bei geringeren Rußmengen zu regenerieren. Die Folge ist eine sinkende thermische Belastung des Filtersubstrats, wodurch kostengünstige Filtermaterialien eingesetzt werden können.