Motorschaden OPC

Sieht stark ähnlich wie bei mir aus

[Blockierte Grafik: http://wch-racing.de/barny/Bilder/CorsaD/Motorschaden/CIMG0098.JPG]

Der genaue Grund für den Motorschaden schon bekannt, Dezi?

Dann sähen die Kolbenoberflächen besonders auch am 4. Zylinder heller aus, weil die Hitze durch die magere Verbrennung länger eingewirkt hätte. Es wären auch Materialerosionen im Bereich des Kolbenbodens sichtbar.

Glaube eher das Glühzündungen innerhalb kürzester Zeit zu einer Thermischen Überlastung des Kolbenbodens geführt haben, die dann in einer Materialerweichung zum Durchschlag des Kolbenbodens mündeten.

Gruß aus Do

Zitat

Original von Kampfhund
Glaube eher das Glühzündungen innerhalb kürzester Zeit zu einer Thermischen Überlastung des Kolbenbodens geführt haben, die dann in einer Materialerweichung zum Durchschlag des Kolbenbodens mündeten.

Diese würden voraus resultieren? Bzw. wie könnte man sowas unterbinden?

Ja und könnte mir das jetzt nochmal jemand für einen EDV-Fuzzi übersetzten?

Es gibt einige Arten / Umstände von Glühzündungen.

Zitat

Glühzündungen sind Erscheinungen, die nur beim Ottomotor auftreten. Es handelt sich um unerwünschte Reaktionsabläufe, die eine Verbrennung einleiten, die nicht vom vorgegebenen Zündfunken der Zündkerze ausgeht. Auslöser sind überhitzte Bauteile wie z. B. Elektroden von Zündkerzen, Auslassventile, scharfe, überhitzte Kanten im Brennraum oder zu heiße Brennraumwände. Ursachen für Glühzündungen können auch Ablagerungen im Brennraum sein, die sich aus Verbrennungsrückständen von Kraftstoffen und Öl bilden. Voraussetzung für Glühzündungen sind Temperaturen, die mindestens 1100 bis 1200 °C betragen. Das sind Temperaturen, die weit über der Selbstzündung des Gemisches liegen. Sollten bei niedrigen Temperaturen Glühzündungen eingeleitet werden, erlöschen sie wieder durch die kühlende Wirkung des benachbarten Gemisches und an den relativ kalten Brennraumwänden.

Wie bereits ausgeführt, können Glühzündungen von der Zündkerze und deren Elektroden ausgehen, ohne das ein Funke überspringt. In diesem Fall ist der Wärmewert der Zündkerze zu niedrig gewählt. Mit geeigneter Geometrie (Wärmeaufnahmevermögen) der Kerze kann der Wärmewert den thermischen Verhältnissen im Brennraum angepasst werden. Der Wärmewert einer Zündkerze darf aber auch nicht zu hoch gewählt werden, da sonst die Zündkerzentemperatur im Teillastbereich zu niedrig liegt. Dadurch ist ein Freibrennen der Zündkerzenelektroden von Rückständen nicht mehr möglich. Die Folgen sind Zündaussetzer.

Im Falle zu heißer Auslassventile muss die Wärmeabfuhr des Auslassventils verbessert werden. Dazu ist eine gute Wärmeabfuhr an den Ventilsitzen erforderlich. Weitere Hilfen sind Drehvorrichtungen für das Auslassventil. Bei hochbelasteten Ventilen werden Hohlschaftventile verwendet. Der Schafthohlraum reicht bis in die Nähe des Ventiltellers und wird etwa zur Hälfte mit Natrium gefüllt. Da Natrium bereits bei 97 oC flüssig wird, wird durch die Shaker-Wirkung des flüssigen Natriums die in die Ventile einfallende Wärme über den Schaft und die Ventilführung abgeleitet.

Eine Überhitzung der Brennraumwände kann sich einstellen durch Fehler im Kühlsystem bzw. durch Mangel an Kühlflüssigkeit, was auch zu Glühzündungen führen kann.

Eine der häufigsten Ursachen für Glühzündungen sind Ölasche und Rückstände aus dem Kraftstoff. Die Verbrennungsrückstände lagern sich schuppenförmig an den Brennraumwänden und auf dem Kolbenboden an. Sie können sich auch ablösen und als Hotspots im Brennraum vagabundieren.

Nachfolgend werden die Erscheinungsformen, die zu Glühzündungen führen können bzw. die Auswirkungen von Glühzündungen beschrieben:

* Frühe Glühzündungen treten vor dem Zündfunken auf. Die Folgen sind höhere Gastemperaturen und Drücke als bei einer normalen Verbrennung. Sie können in der Folge zu einer klopfenden Glühzündung führen. In diesem Falle verbrennt ein Gemischrest spontan und der Klopfvorgang kann nicht durch Veränderung des Zündzeitpunktes beeinflusst werden.
* Späte Glühzündungen sind Entflammungen, die gleichzeitig mit der Einleitung der normalen Verbrennung durch die Zündkerze auftreten oder noch später.
* Beschleunigte Glühzündungen können sich aus späten Glühzündungen entwickeln. In zeitlich aufeinander folgenden Glühzündungen treten sie immer früher auf und können sich zu frühen Glühzündungen entwickeln.
* Unregelmäßige Glühzündungen entstehen durch frühzeitige Entflammung durch die im Brennraum vagabundierenden Ablagerungspartikel in unregelmäßiger Folge.
* Rumpelnde Glühzündungen treten auf, wenn an mehreren Stellen im Brennraum pro Arbeitstakt Glühzündungen erfolgen. Durch den sich daraus entwickelnden schnellen Energieumsatz entstehen rasch ansteigende und hohe Gasdrücke. Sie führen zu starken Triebwerksbelastungen, was als rumpelndes Geräusch niedriger Frequenz wahrgenommen wird. Der Frequenzbereich liegt zwischen 800 und 100 Hz. Klopfgeräusche liegen dagegen bei ca. 7000 Hz.
* Nachlaufende Glühzündungen können nach dem Abschalten der Zündung eines vorher hochbelasteten Vergasermotors entstehen. Bei Vergasermotoren wird normalerweise trotz abgestellter Zündung noch Gemisch angesaugt. Durch die abnehmende Drehzahl vergrößert sich die Einwirkzeit von heißen Brennraumstellen, was ein Nachlaufen der Motors durch Glühzündungen bewirkt.

Für alle Glühzündungen gilt, das Kraftstoff mit höherer Oktanzahl die Glühzündungsneigung verringert oder sogar unterbindet. Darüber können Glühzündungen zu Motorschäden in Form z. B. des Durchbrennens vom Kolben und Auslassventilen führen.

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Quelle: motorlexikon

Ok ....

Anhand der bekannten Corsa Probleme fallen mir nun 2 mögliche Fehlerursachen ein

1. Defekter Kühler und somit Verlust der Kühlflüssigkeit
oder
2. Betankung mit "schlechtem" Sprit

Das ist schon sehr gut erklärt, wer sich noch die Auswirkungen ansehen will, kann das auf diesem Link zu Kolbenschäden tun: http://www.kuerschner.ch/Resources/pdf/Kolbenschaeden.pdf

Jede Leistungssteigerung resultiert aus der Erhöhung des Kraftstoff / Luftgemisches mit den Folgen das sich Druck und Temperatur erhöhen. Da nun der Motor auf eine bestimmte Belastung incl. Reserven ausgelegt ist, kommt er dann irgendwann an seine Grenze und das schwächste Bauteil gibt nach.

Beim Softwaretuning sorgt man nur für die Erhöhung der Leistung, nicht wie diese auch verkraftet wird, daran sollte man denken!
Mechanisch ist die Sache einfacher in den Griff zu bekommen, durch verstärkte Lager und Pleuel, wie hier auch schon oft erwähnt
Über die Thermische Standfestigkeit hat sich aber noch kaum jemand Gedanken gemacht.

Gruß aus Do

tips für thermische standfestigkeit?